Hội thảo khoa học 'Giải pháp sử dụng hiệu quả VLXD trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông'

Sáng 27/9, Bộ Xây dựng chủ trì tổ chức hội thảo khoa học “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông”.

Toàn cảnh hội thảo.

Buổi hội thảo do Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh chủ trì. Tham dự hội thảo có TS. Đặng Việt Dũng - Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam; KS. Tống Văn Nga - Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam (Chủ tịch Hội VLXD) cùng đại diện các cơ quan quản lý nhà nước, viện nghiên cứu, chuyên gia, nhà khoa học, doanh nghiệp trong và ngoài nước…

Phát biểu tại buổi hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho biết: Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ về việc tháo gỡ khó khăn thiếu vật liệu san nền cho các dự án hạ tầng giao thông tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long, đặc biệt là dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn II (2021-2025), hội thảo này sẽ bàn về một số vấn đề thực tiễn trong sử dụng vật liệu xây dựng (VLXD) khi xây dựng đường bộ cao tốc.

Cùng đó là một số giải pháp như nghiên cứu sử dụng cát biển trong xây dựng đường bộ cao tốc; sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát mặn để đắp nền đường ven biển… Đồng thời, chia sẻ kinh nghiệm khai thác cát biển để xây dựng hạ tầng giao thông, cầu cạn… tại một số quốc gia.

Bên cạnh đó, các chuyên gia sẽ so sánh giải pháp cầu cạn với việc nền đường đắp trên đất yếu trong bối cảnh khan hiếm vật liệu đắp nền; đề xuất phương án cầu cạn với sự phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam đặc biệt là vùng Đồng bằng sông Cửu Long; chi phí đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc sử dụng nền đường bằng cát đắp và phương án cầu cạn bê tông cốt thép ở Việt Nam…

Từ đó, làm rõ tính khả thi của giải pháp về vật liệu xây dựng thay thế và giải pháp sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế cho phương pháp xây dựng đường bộ cao tốc sử dụng đất đắp nền trong bối cảnh vật liệu đắp nền ngày càng khan hiếm.

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh phát biểu tại hội thảo.

Các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường. Trừ đoạn tuyến đi qua vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng vật liệu lân cận, còn lại đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất (cát) cần sử dụng là rất lớn.

Đơn cử như khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, giai đoạn 2022-2025 sẽ đồng loạt triển khai 4 dự án xây dựng đường bộ cao tốc với nhu cầu sử dụng khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền. Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long…) sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt. Điều này còn gây ra tình trạng xói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội…

Ngoài ra, Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh còn cho biết: Hiện nhiều tổ chức, cá nhân, nhà khoa học đang nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như: cát biển, tro xỉ nhiệt điện; hay nghiên cứu sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn xi măng, sắt thép trong nước.

Tuy nhiên, cũng cần phải có đánh giá tác động môi trường, hệ sinh thái cẩn trọng nếu khai thác cát biển quy mô lớn; cùng đó là có nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường đối với phương án sử dụng cầu cạn.

Ông Đào Ngọc Thanh - Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty CP Vinaconex – một trong những nhà thầu thi công Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông cho biết, đối với các dự án xây dựng đường cao tốc có khối lượng vật liệu đắp (đất, cát) rất lớn đến vài triệu m3. Trong khi đó, thời gian thi công được tính từ ngày khởi công xây dựng công trình khi đáp ứng các điều kiện tại điều 107 Luật Xây dựng năm 2014 chưa tính đến thời gian nhà thầu phải tiến hành các thủ tục xin cấp phép khai thác mỏ.

Do đó, thời gian thi công các Gói thầu cao tốc phải tính thêm thời gian xin cấp phép khai thác mỏ vật liệu xây dựng thông thường. Để đáp ứng tiến độ thi công, ông Thanh đề xuất các địa phương cho phép nhà thầu tiến hành song song với việc khai thác và trình duyệt thủ tục cho đến khi được cấp phép khai thác trên cơ sở đảm bảo điều kiện an toàn, vệ sinh môi trường…

Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Đèo Cả Khương Văn Cương cũng kiến nghị, chủ đầu tư dự án cần xác định rõ điều kiện cần để khởi công dự án là phải đầy đủ thủ tục khai thác mỏ vật liệu để bàn giao cho nhà thầu; phối hợp với cơ quan liên quan để triển khai đồng bộ thủ tục cấp phép, khai thác trong quá trình lập, phê duyệt dự án.

Bên cạnh đó, địa phương nơi có dự án đi qua cần có văn bản hướng dẫn cụ thể về trình tự thực hiện, thành phần hồ sơ cấp phép và thời gian xử lý thủ tục phê duyệt cho nhà thầu khai thác mỏ vật liệu đã quy hoạch phục vụ thi công cao tốc.

Thậm chí, mời các chủ mỏ thương mại làm việc với nhà thầu xác định cụ thể trữ lượng, công suất còn lại và cam kết cung cấp cho dự án cao tốc để làm cơ sở cho nhà thầu lập tiến độ thi công phù hợp thực tế; hỗ trợ nhà thầu trong quá trình lập, phê duyệt phương án bồi thường đối với các mỏ vật liệu và thỏa thuận đơn giá mặt bằng với người dân; thường xuyên cập nhật điều chỉnh các thông báo giá vật liệu sát với thực tế - ông Cương đề xuất.

Thêm vào đó, các bộ, ngành, cơ quan quản lý chỉ đạo xây dựng và điều chỉnh định mức phù hợp, đảm bảo việc tính đúng, tính đủ; thúc đẩy việc nghiên cứu, đánh giá tác động, xác định chỉ tiêu kỹ thuật để sớm đưa vào ứng dụng thực tiễn về việc sử dụng những vật liệu mới như cát biển, tro xỉ nhiệt điện… cho các dự án hạ tầng giao thông. Điển hình là các dự án khu vực miền Tây đang nan giải về bài toán vật liệu.

Ngoài ra, có thể ban hành các tiêu chuẩn đắp đất lẫn đá, đắp đá để tận dụng tối đa vật liệu đào nền; chỉ đạo việc lập phương án so sánh chi phí đầu tư về việc thi công nền đường đắp với việc thi công cầu cạn bê tông để có lựa chọn phù hợp. Mỏ ở các sông hiện nay đều quy định cấm khai thác vào mùa mưa lũ, do đó, cũng cần có hướng dẫn về việc tập kết vật liệu theo mùa để đảm thi công xuyên suốt – nhà thầu kiến nghị.

Ông Hà Huy Anh – Quản lý dự án của Tổ chức Quốc tế về Bảo tồn Thiên nhiên (WWF) tại Việt Nam nêu vấn đề thiết lập ngân hàng cát cho toàn vùng nhằm giúp quản lý cát sông một cách bền vững hơn, đặc biệt trong giai đoạn dần dần chuyển đổi từ sự phụ thuộc hoàn toàn vào cát sông sang các loại vật liệu thay thế bền vững khác ở Việt Nam.

Theo ông Hà Huy Anh, Chính phủ và các bộ ngành nên cân nhắc xem xét về sự khan hiếm của cát sông cũng như hậu quả của việc cạn kiệt nguồn cát dự trữ hiện có để hỗ trợ các địa phương và doanh nghiệp thực hiện các sáng kiến nhằm giảm tối đa việc khai thác cát song. Cụ thể như hỗ trợ các nghiên cứu, phát triển, sử dụng nguồn thay thế bền vững, đặc biệt là đối với cơ sở hạ tầng đầu tư công, ví dụ cát nghiền; thúc đẩy công trình xây dựng theo hướng tiết kiệm tài nguyên, thiết kế bền vững.

Xây dựng cao tốc trên cầu cạn cũng là một giải pháp được đề xuất nhằm giảm tác động đến trao đổi nước và trầm tích từ dòng sông với đồng bằng ngập lũ, vừa giúp giảm một lượng lớn vật liệu san lấp nền đường, vừa tránh được phân mảng đồng bằng và chia cắt cộng đồng dân cư hiện hữu.

Phát biểu tại buổi hội thảo, KS. Tống Văn Nga -  Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam (Chủ tịch Hội VLXD) cho rằng: Nếu tiếp tục giải pháp hút cát lòng sông, lấy đất đắp nền cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ để lại nhiều hậu quả.

Thứ nhất, có nguy cơ hạ thấp lòng sông làm giảm lượng phù sa của đồng bằng, ảnh hưởng tới vựa lúa của cả nước.

Thứ hai, việc đắp nền cao tốc cao sẽ cản trở thoát lũ của đồng bằng.

Thứ ba, nếu chỉ thực hiện giải pháp đắp nền cao tốc bằng cát sông sẽ làm cho tình trạng khan hiếm vật liệu trong vùng nghiêm trọng hơn.

Thứ tư, nếu tiếp tục theo lối mòn hút cát sông đắp nền cao tốc sẽ ảnh hưởng tới tiến độ các dự án cao tốc, quốc lộ.

Theo ông Nga, cần học kinh nghiệm của thế giới trong phát triển cao tốc, đó là xây dựng cầu cạn cao tốc tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực miền Trung. Về điều kiện kỹ thuật hiện nay, Việt Nam hoàn toàn làm chủ công nghệ xây dựng cầu cạn cao tốc.

Ông Nga bày tỏ lo ngại với giải pháp lấy cát biển đắp nền cao tốc vì trái với quy luật tự nhiên. Thế giới họ còn mua cát về để tôn tạo các đảo, mở rộng bờ cõi thì chúng ta lại hút cát biển làm cao tốc để tạo xói mòn. Nếu cứ làm kiểu này sẽ làm xói mòn nghiêm trọng bán đảo Cà Mau.

Trần Việt