Quy hoạch xây dựng không gian ngầm đô thị cần sớm được quy định cụ thể bằng pháp luật

Việc xây dựng hệ thống công trình ngầm như hệ thống Tuynel kỹ thuật, hầm đi bộ, bãi xe ngầm, bể chứa nước ngầm, không gian thương mại, dịch vụ ngầm, tàu điện ngầm… là một nhu cầu bức thiết được đặt ra đối với Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, cũng như một số đô thị trực thuộc Trung ương có quy mô dân số lớn, tốc độ đô thị hóa tăng hệ lụy để lại là tình trạng ách tách giao thông, ô nhiễm môi trường ảnh hưởng nghiêm trọng quá trình phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội của đất nước.

Xây dựng hệ thống công trình ngầm, không gian ngầm đã được hàng chục quốc gia quan tâm phát triển nhiều năm về trước. Ở Nhật Bản (Thủ đô Tokyo) ngoài việc họ đầu tư xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm, hiện đại phục vụ cho việc giao lưu đi lại trong thành phố; họ còn xây dựng trong lòng đất hệ thống thoát nước đô thị với những đường ống và bể chứa cực lớn để đảm bảo cho việc thoát nước của thành phố trong mọi trường hợp kể cả khi những trận mưa có lưu lượng nước lớn nhất. Ở Trung Quốc, 50 năm trở lại đây ngoài việc chính quyền quan tâm chỉ đạo xây dựng một hệ thống đường cao tốc nối các tỉnh, các đô thị với nhau, họ còn quan tâm xây dựng hệ thống tàu điện ngầm. Không chỉ ở những đô thị lớn như Thượng Hải, Bắc Kinh mà còn nhiều đô thị trực thuộc cấp tỉnh, người Trung quốc cũng cho xây dựng hệ thống tàu điện ngầm quy mô và hiện đại đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, giải tỏa phương tiện xe đạp, xe máy và hạn chế ô tô cá nhân.

Ở châu Âu, nhiều nước đã quan tâm xây dựng không gian ngầm và hệ thống tàu diện ngầm từ nhiều thế kỷ trước. Trạm tàu điện ngầm Toledo, Metro, Ý là một công trình trong 7 công trình hiện đại nhất thế giới được xây dựng năm 2012. Đây cũng là trạm sâu nhất trong toàn bộ hành trình. Độ sâu từ mặt đất 50m; Không gian rộng 43 nghìn m2. Nó được đánh giá là một công trình kiến trúc đẹp, hiện đại, và là nơi thăm quan du lịch.

Hệ thống tàu điện ngầm ở các thành phố Châu âu đã đã đảm nhận chuyên chở một khối lượng hành khách lớn. Điển hình có thể nhắc đến như tàu hệ thống tàu điện ngầm thành phố Matxcơva (Nga), Paris (Pháp), và nhiều nước khác.

Nếu đến thăm quan những nước này, chúng ta thấy trên mặt đường ít người đi lại bằng phương tiện xe cá nhân, nhưng nếu xuống một bến tàu điện ngầm thì ở đó, chúng ta cảm giác như một thành phố sống động trong lòng đất, người đi lại tập nập. Nếu đến một khu du lịch lớn như bảo tàng Loure ở Paris Pháp hoặc Quảng trường Đỏ (Matxcơva Nga) và một số thành phố khác trên thế giới, thì bắt gặp hiện tượng từng đoàn người rất đông lần lượt “chui” lên từ lòng đất, thay vào đó lại dòng người khác “chui” xuống lòng đất và trên bề mặt đất những trục đường giao thông lớn đi vào những khu vực này rất vắng vẻ không có hiện tượng ách tắc giao thông. Nói điều này để thấy rằng hệ thông tàu điện ngầm đã có tác dụng rất lớn trong việc vận chuyển hành khách có nhu cầu tham quan đến các điểm du lịch hoặc các điểm dân cư tập trung.

Ngoài việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm nhiều nước còn quan tâm xây dựng không gian ngầm sử dụng với nhiều mục đích khác nhau: Thành phố ngầm Coppadocia Thổ Nhĩ Kỳ - xây dựng cách đây 3000 năm TCN (Thành phố này là di sản của thế giới. Nó từng chứa khoảng 200 thành phố và ngôi làng trong lòng đất); Hầm ngầm Vivos Europa One Đức nằm dưới ngọn núi cao 121m. Công trình này có thể là nơi trú ẩn an toàn cho con người nếu có cuộc tấn công từ bên ngoài bằng vũ khí hạt nhân và chống lại động đất cùng một số thảm họa thiên nhiên khác. Hầm có diện tích 21 nghìn m2, khoảng 4000m2 văn phòng, trong đó có 4,9km đường hầm chạy xuyên suốt, có đầy đủ mọi tiện nghi cho người sống và làm việc.

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, những năm gần đây lượng người di cư từ nông thôn ra thành phố để làm việc trong các khu công nghiệp, lao động tự do đã gây nên sự “bùng nổ” dân số trong đô thị. Thêm vào đó lượng phương tiện sử dụng cho cá nhân như xe máy, ô tô phát triển nhanh, dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Mặt khác tình trạng điều chỉnh quy hoạch xây dựng trên những tuyến đường mới mở hoặc trên tuyến đường cải tạo trong đô thị cũng đã dẫn đến việc tăng dân số lên nhiều lần, giao thông công cộng quá tải, thiếu bến đỗ, bãi gửi xe.

Trước tình trạng đó hai thành phố này đã có những giải pháp tạm thời như việc xây dựng cầu vượt tạm, hầm đi bộ, đầu tư xây dựng những tuyến tàu điện ngầm,… Nhưng cũng khó giải quyết được tình trạng ách tắc giao thông một cách bài bản, lâu dài, thậm chí là việc đầu tư không hiệu quả. Trên các chục đường lớn của thành phố trong quá trình cải tạo và xây dựng mới chưa đầu tư xây dựng hệ thống Tuynel kỹ thuật. Hệ thống điện, hệ thống nước…cơ bản được “đào sâu chôn chặt” vì vậy tình trạng đào bới đường vẫn thường xuyên xảy ra khi có sự cố. Tuy nhiên ở một số khu đô thị dân cư tập trung lớn như Time City, Royal City, nhà đầu tư đã sử dụng không gian ngầm hàng chục ha, với độ sâu hơn chục m, để phục vụ làm bãi đỗ xe và dịch vụ thương mại một cách có hiệu quả.

Việc đầu tư xây dựng, sử dụng không gian ngầm còn mang tính chắp vá như trên bởi chúng ta chưa có một quy hoạch không gian ngầm trong thành phố một cách bài bản làm cơ sở để đầu tư cho một hệ thống Tuynel ngầm, một hệ thống dịch vụ ngầm, bến xe ngầm, đặc biệt là hệ thống tàu điện ngầm và một số công trình ngầm khác. Việc nghiên cứu quy hoạch không gian ngầm của thành phố phải được nghiên cứu đồng thời với việc quy hoạch đô thị trên không gian mặt đất và được cấp có thẩm quyền phê duyệt có thể theo nguyên tắc cấp nào phê duyệt quy hoạch xây dựng trên mặt đất thì phê duyệt không gian ngầm.

Vì sao phải làm như vậy?

Thứ nhất, việc xây dựng hệ thống công trình ngầm liên quan đến việc xây dựng các khu nhà cao tầng trên mặt đất. Nếu không tính trước thì việc thi công công trình ngầm và việc vận hành sử dụng có nguy cơ ảnh hưởng đến nền móng của những công trình trên mặt đất.

Thứ hai, hệ thống tàu điện ngầm, phải gắn liền với các bến đỗ (nhận khách, trả khách). Các bến này phải gắn với nhu cầu, địa điểm quy hoạch trên mặt đất. ví dụ như gần một trường Đại học, một khu ký túc xá của sinh viên, một khu vui chơi giải trí lớn, một khu thăm quan du lịch, một khu thương mại, mua sắm, khu đô thị, khu dân cư tập trung, khu cơ quan hành chính Nhà nước...Những khu vực này có khoảng cách đến bến đỗ khoảng nhỏ hơn hoặc bằng 1km để thuận tiện cho người đi bộ từ bến về nơi cần đến. Mặt khác tại bến cũng phải có những diện tích cần thiết gửi xe đạp, xe máy đối với những người đi xa hơn.

Đơn cử như việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông với chiều dài 13,5km, gồm 12 nhà ga. Nhìn vào tuyến đường này, loại trừ tất cả những nhược điểm mà lâu nay chúng ta thường nói tới, thì nhược điểm lớn ở đây là thiếu sự gắn kết với quy hoạch thủ đô Hà Nội. Cụ thể với các nhà ga đa phần không gần những nơi tụ tập đông người cần được vận chuyển như siêu thị, Trường Đại học, Ký túc xá, Khu công nghiệp,… Nhìn chung trước khi xây dựng tuyến đường này chủ đầu tư chưa được nghiên cứu kỹ; lấy ý kiến rộng rãi các nhà chuyên môn và cộng đồng nhân dân để gắn công trình với quy hoạch xây dựng của thủ đô Hà Nội trên mặt đất. Vì vậy việc phục vụ người dân trên tuyến đường này sẽ khó có hiệu quả như mong muốn.

Thứ ba, Quy hoạch hệ thống công trình ngầm phải được hiểu là quy hoạch không gian trong lòng đất gắn với đô thị trên mặt đất. Quy hoạch này phải phục vụ cho tất cả các mục tiêu Kinh tế, Văn hóa xã hội, An ninh Quốc phòng. Trong quy hoạch không gian ngầm của một đô thị ngoài những công trình ngầm như đã nêu trên, người ta còn có thể quy hoạch những đô thị trong lòng đất phục vụ đời sống con người khi mặt đất đô thị không còn để phát triển, nghiên cứu, xây dựng cả những trường Đại học, Viện nghiên cứu khoa học và nhiều công trình khác phục vụ cho đời sống dân cư đô thị, trước mắt và lâu dài.

Nếu như không có một quy hoạch bài bản về một không gian đô thị ngầm trong thành phố mà chúng ta cứ tiện đâu làm đó thì rất dễ gây ra hậu quả khôn lường, lãng phí trong việc đầu tư bởi việc đầu tư xây dựng công trình ngầm đắt hơn nhiều so với những công trình trên mặt đất nhưng lại khó phá dỡ, điều chỉnh, khi những công trình đó không được khớp nối với toàn hệ thống.

Về pháp luật đầu tư xây dựng không gian ngầm đô thị: Trong luật xây dựng năm 2003, 2014, luật quy hoạch đô thị năm 2014 cũng quy định về quy hoạch không gian ngầm đô thị và hệ thống công trình ngầm đô thị. Nghị định 41/2007/ND-CP ngày 22/3/2007 về xây dựng ngầm đô thị. Tại mục A khoản 2 điều 3 của nghị định quy định “Phù hợp với quy hoạch đô thị được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Trường hợp công trình ngầm chưa được xác định trong quy hoạch xây dựng thì phải có sự thỏa thuận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền về quy hoạch…”

Có lẽ vì những quy định này mà Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã thiết kế những tuyến xe điện ngầm để đầu tư xây dựng. Chúng tôi muốn nhấn mạnh rằng: Một khi chưa có một quy hoạch tổng thể về không gian ngầm của đô thị thì những việc đầu tư này có thể dẫn đến tình trạng đầu tư chắp vá và không có hiệu quả cho lâu dài.

Để đảm bảo khai thác không gian ngầm đô thị một cách hiệu quả trước mắt, Chính phủ sớm ban hành Nghị định quy định về phương pháp quy hoạch không gian ngầm, trình tự, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt quy hoạch không gian ngầm đô thị làm cơ sở pháp luật mang tính bắt buộc các chính quyền đô thị phải thực hiện quy hoạch xây dựng không gian ngầm trình cấp có thẩm quyền phê duyệt làm cơ sở cho việc đầu tư xây dựng công trình ngầm.

Về lĩnh vực quy hoạch này nếu đội ngũ tư vấn Việt Nam chưa làm quen với việc lập quy hoạch không gian ngầm đô thị thì chúng ta có thể thuê tư vấn nước ngoài để thực hiện một hoặc hai quy hoạch không gian ngầm thành phố để từ đó rút ra kinh nghiệm cho việc quy hoạch không gian ngầm các thành phố tiếp theo.

Công nghệ, kỹ thuật xây dựng các công trình ngầm trên thế giới cũng như ở Việt Nam hiện nay đã trở thành công việc không khó khăn như trước đây, thậm chí những nhà đầu tư của Việt Nam cũng có thể đầu tư, làm chủ công nghệ những robot đào hầm có năng suất cao và an toàn trong mọi điều kiện kể cả ở những vùng có địa chất nền móng phức tạp.

Theo Xây dựng